Проблемы общего характера
1. Отсутствие концепции в отношении конкуренции в сфере транспортного обслуживания городского населения открывает простор для произвольных ограничений конкуренции на региональном и местном уровнях. Так, ввиду сохранения значительной части предприятий пассажирского автомобильного транспорта в муниципальной собственности или собственности субъектов Российской Федерации соответствующие администрации в той или иной степени подменяют контроль пассажирских перевозок элементами монополии государственных (муниципальных) транспортных предприятий либо противоречащими федеральному гражданскому, антимонопольному и иному законодательству ограничениями прав хозяйствующих субъектов на осуществление деятельности в этой сфере. Как следствие, монополия небольшого числа перевозчиков существенно ограничивает конкуренцию в отрасли и способствует сохранению высоких издержек предприятий, финансируемых за счет бюджетов субфедерального уровня.
2. Финансовая и организационная политика органов власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по отношению к организации транспортного обслуживания городского населения не исходит из ясных критериев и норм разграничения между двумя различными по требуемой степени вмешательства категориями перевозок:
перевозками на основе государственного/муниципального заказа на осуществление социально значимых перевозок, которые нуждаются в бюджетном финансировании;
перевозками вне государственного/муниципального заказа, в отношении которых вмешательство со стороны органов власти в рыночные процессы должно сводиться в основном к регулированию маршрутов и формированию условий и порядка предоставления данного вида услуг по транспортному обслуживанию населения.
Иначе говоря, в настоящее время отсутствуют подходы к определению размеров той части городского пассажирского транспортного комплекса, которая требует финансовых ресурсов государства и местного самоуправления, и той ее части, где достаточно использовать меры нефинансового регулирования при поддержании условий для самофинансирования пассажирских перевозчиков.
Отсюда – отсутствие обоснованного подхода к определению потребности населения в льготном проезде и соответствующем финансировании на основе государственного/муниципального заказа. Следствиями отсутствия такого подхода являются:
распространение системы государственного/муниципального финансирования в форме дотируемого заказа на большую часть пассажирских перевозок;
принятие не обеспеченных бюджетными ресурсами для компенсации выпадающих доходов перевозчиков федеральных и региональных нормативных правовых актов о предоставлении бесплатного или иного льготного проезда многочисленным категориям населения;
излишняя «зарегулированность» перевозок в целом на региональном и муниципальном уровнях и одновременно недостаток мер по созданию условий финансирования той их части, которая не нуждается в бюджетной поддержке;
упомянутая ранее тенденция в ряде субъектов Российской Федерации и муниципальных образованиях к государственной и муниципальной монополии на предоставление услуг по транспортному обслуживанию населения как средству упрощения контроля за работой городского пассажирского транспортного комплекса.
3. Пробел в федеральных нормах формирования государственного/муниципального заказа на предоставление услуг по транспортному обслуживанию населения имеет своим следствием возникновение обратного подхода к определению объемов государственного/муниципального заказа – по наличию средств в бюджетах соответствующих уровней. Это, однако, в конечном счете ведет к противоположному результату – раздуванию бюджетных расходов, так как порождает «конкуренцию выпадающих доходов» между пассажирскими перевозчиками, стремящимися показать максимальные затраты и потери от перевозок льготных категорий пассажиров и минимизировать официальный доход от перевозок с целью получить максимальную компенсацию из бюджета соответствующего уровня.
